Pourquoi passer au Gaz Naturel Véhicules ?

Parce que c’est un carburant économique

Le transport est une filière soumise à une forte concurrence. L’augmentation du prix du pétrole apparaît inévitable dans un scénario prospectif moyen terme sans que nous puissions en connaitre à l’avance l’ampleur ni l’échéance. Il s’agit néanmoins de préparer cette échéance avant qu’elle ne se produise.

L’équation économique est celle du retour sur investissement. Les camions GNV sont à ce jour plus chers à l’achat que leurs homologues diesel : de l’ordre de 25 à 30 % pour les poids lourds. Le coût du carburant est par contre moins cher de l’ordre de 25 % moins cher. 1 euro le litre de GO, contre 0,75 en moyenne pour son équivalent en GNV. La rentabilité est par conséquent atteignable pour des fortes intensités d’usage. Plus les camions roulent plus le délai de retour se raccourcit. Pour 80 000 km par an, le délai de retour est par exemple de l’ordre de 5 ans.

Cette question économique doit également prendre en compte des éléments prospectifs qui devrait accroître l’intérêt économique du GNV :

Pour anticiper les évolutions réglementaires

Le GNV est au centre des réglementations liées à l’énergie, à la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique. Il est identifié par plusieurs scénarii prospectifs comme un carburant d’avenir.

En octobre 2013, l’Organisation mondiale de la santé a classé la pollution de l’air extérieur comme cancérigène certain pour l’homme. Les polluants atmosphériques, et en particulier les particules, représentent un enjeu sanitaire majeur. En France, il est estimé que l’exposition aux particules fines (PM2,5) réduit l’espérance de vie de 8,2 mois et est à l’origine de 42 000 morts prématurées chaque année.

La directive n° 2008/50/CE du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air impose à la France de surveiller la qualité de l’air ambiant et fixe des valeurs limites en matière de concentration de polluants, notamment de dioxyde d’azote et de particules fines PM10, à ne pas dépasser.

Alors que la France est poursuivie devant la Cour de Justice Européenne pour non-respect des limites d’émission de polluants imposées par la directive sur la qualité de l’air et que les collectivités restreignent progressivement l’accès des centres-villes aux véhicules à faibles émissions, le GNV et le [bio]GNV apportent des solutions pouvant être déployées rapidement, qui plus est à un coût acceptable pour la collectivité en regard des bénéfices induits.

Pour continuer à accéder aux centres-villes

La qualité de l’air dans les centres ville devient une question prioritaire pour les élus et les citoyens. Le mouvement de réduction de l’accès aux centres ville des véhicules les plus polluants est engagé dans toutes les grandes villes du monde et va peu à peu se renforcer.

En France, le dispositif des certificats qualité de l’air « Crit’Air », qui permet d’identifier les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes, est opérationnel depuis le 1er juillet 2016. Il est aujourd’hui appliqué par plusieurs collectivités dans le cadre des zones à circulation restreinte (ZCR) et doit être intégré dans les plans préfectoraux de lutte contre les pics de pollution, via la mesure de circulation « différenciée ».

Le ministère chargé de l’écologie a ainsi mis en place un nouveau dispositif appelé le Certificat Qualité de l’Air (ou CQA) « Crit’air ». Ce « certificat » permet de classer tous les véhicules en fonction du niveau d’émission de polluants, de l’âge du véhicule, et de sa motorisation. Se présentant sous la forme d’un autocollant rond et coloré à apposer sur son véhicule, le certificat atteste de la norme Euro du véhicule ou de son niveau d’émission de polluants. Il est obligatoire pour rouler dans une zone à circulation restreinte (ZCR).

On distingue 6 classes en fonction de la motorisation et de l’âge du véhicule : le Crit’Air vert est réservé aux véhicules qui n’émettent aucun polluant, les autres étant classés de 1 à 5, ce chiffre augmentant avec la pollution. Les véhicules GNV sont classés 1.

L’appel à projets « Villes respirables en 5 ans », lancé par le Ministère chargé de l’écologie en juin 2015, a abouti à une liste de 20 collectivités candidates. L’objectif est de faire émerger des mesures exemplaires pour l’amélioration de la qualité de l’air. Ces collectivités se sont notamment engagées à mettre en place ou à préfigurer une zone à circulation restreinte (ZCR) et à prendre diverses mesures notamment dans les transports (plans piétons, stratégies d’autopartage et de covoiturage, aides au remplacement des véhicules les plus polluants…). Les ZCR devraient ainsi être généralisées sur le territoire, et seront développées au travers des Plans de Protection de l’Air (PPA) et des arrêtés préfectoraux de gestion des pics de pollution.

L’arrêté interministériel du 7 avril 2016 relatif au déclenchement des procédures préfectorales en cas de pic de pollution est venu renforcer le dispositif de gestion des mesures d’urgence. Pour le Ministère, l’épisode persistant de pollution aux particules de décembre 2016 a rendu urgente l’adoption des arrêtés préfectoraux déclinant ce nouveau cadre national. Pour les transports, les préfets sont appelés à remplacer les mesures de circulation alternée (basée sur le numéro d’immatriculation) par des restrictions de circulation « différenciées » en fonction de la classification des véhicules au regard de leurs émissions de polluants atmosphériques. Cette classification se fait désormais sur la base des vignettes « Crit’Air ». Les arrêtés préfectoraux définissent les catégories de véhicules ne pouvant pas circuler, en veillant à ce que la circulation différenciée réduise d’au moins 50% les émissions liées au trafic routier.

Le C40 (réunion de plus de 85 métropoles du monde engagées notamment dans la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique), réuni à Mexico en décembre 2016, s’est engagé sur les thématiques environnementales. Sur le modèle des engagements pris par la Ville de Paris, Madrid, Mexico et Athènes ont décidé d’interdire les véhicules diesel sur leur territoire d’ici 2025 afin d’améliorer la qualité de l’air.

Anne Hidalgo, a annoncé un plan visant à éradiquer, d’ici à 2025, les voitures diesel à Paris (celles ayant été immatriculées entre 1997 et 2000 sont déjà interdites de circulation). La RATP a annoncé un plan de remplacement de son parc de bus d’ici 2025 constitué de bus électriques et GNV.

Parce que les clients attendent des solutions alternatives au diesel

Faces à ces constats, de plus en plus de chargeurs s’engagent à limiter l’impact de leurs transports sur l’environnement et reportent cet engagement vers leurs prestataires. Le GNV est aujourd’hui une solution mise en avant.

L’enseigne Carrefour s’est engagée, d’ici fin 2017, à livrer 250 magasins des principales agglomérations françaises (Paris, Marseille, Lyon, Bordeaux et Lille) grâce à 200 véhicules au [bio]GNV. La première station, positionnée à Servon, près de la plateforme logistique Carrefour de Brie-Comte-Robert, a été la première des cinq stations [bio]GNV qui seront construites en 2017 dans le cadre du partenariat entre le distributeur et Air Liquide. En parallèle, Carrefour lancera quatre autres stations avec GNVert et Air Liquide en construira trois autres avec d’autres partenaires. Les autres stations initiées par Carrefour seront ouvertes à Brie-ComteRobert, La Courneuve (Ile-de-France) et Crépy (Aisne) en avril, Cestas (Gironde), Saint-Vulbas (Ain), Combs-laVille, Courcouronnes (Ile-de-France) et Fuveau (Bouches-du-Rhône) et Vendin-le-Vieil (Pas-de-Calais). Pour accompagner ses transporteurs, Carrefour s’est engagé avec eux sur six ans, alors que les contrats habituels s’étalent sur trois ans. Objectif : donner de la visibilité aux transporteurs partenaires pour qu’ils puissent investir dans une nouvelle flotte. Le partenariat avec Air Liquide leur permettra aussi d’accéder à un tarif négocié.

Pour contribuer à réduire l‘impact du transport sur l’environnement

Utilisé comme carburant, le gaz naturel réduit fortement les émissions de polluants néfastes à la santé, notamment les particules fines considérées cancérigène par l’OMS depuis 2012.

En effet, il permet de :

  • limiter la pollution atmosphérique en émettant très peu de particules fines (-95%) et 70% d’oxydes d’azote en moins (source : GRTGaz)
  • améliorer la qualité de vie de chacun en n’émettant aucune odeur, aucune fumée et 2 fois moins de bruit que les moteurs diesel (source : GRTGaz).
  • lutter efficacement contre le réchauffement climatique en émettant environ 25 % de CO2 en moins que l’essence et 10% de moins que le diesel (source : GRTGaz).

Le [bio]GNV : Un carburant renouvelable.

Issu du processus de méthanisation le [bio]GNV permet un bilan CO2 émettant 80% de CO2 en moins que le diesel.

Pour innover

Les collectivités et les donneurs d’ordre vont impulser la transition énergétique dans le transport par la réglementation et les appels d’offre, mais les transporteurs ont l’occasion d’être actif dans cette transition en intégrant peu à peu des camions GNV dans leur flotte pour les usages les plus pertinents, et en mettant en valeur, une offre à faible impact environnemental. C’est l’opportunité de passer d’une logique pollueur à une logique d’impulsion de la transition écologique. Il s’agit d’anticiper la fin du tout pétrole et diesel pour le transport.

Plusieurs scénarii prospectifs identifient le GNV comme un carburant du futur :

Publiée fin 2016, le volet mobilité de la Programmation Pluriannuelle de l’Énergie (PPE) considère le GNV comme un vecteur important pour décarboner et dépolluer le parc des véhicules lourds et des véhicules utilitaires, et plus particulièrement le secteur du transport de marchandises (TRM).

En matière de parc, pour l’année 2023, ces consommations correspondent selon la PPE à 42 000 véhicules utilitaires (110 000 en 2030) et 24 000 poids lourds (81 000 en 2030).

Pour le transport, il s’agit d’anticiper cette évolution et d’amorcer cette transition et d’apprendre à maîtriser cette technologie mature mais nouvelle pour ces acteurs du transport. L’autonomie plus réduite des véhicules, les lieux différents pour faire le plein, l’entretien du circuit gaz, des valeurs d’achat et de revente différents, un cout de carburant différent et la possibilité d’un carburant renouvelable… autant de paramètres nouveaux à équilibrer dans le modèle économique du transport.

Cette transition pour un transport durable est inéluctable,

il s’agit non pas de la subir mais de l’anticiper.

Seule solution alternative au diesel crédible à ce jour

La GNV est en effet aujourd’hui la seule alternative crédible au diesel pour le transport lourd par route et sur longue distance de marchandises et de personnes. Les solutions tout électriques ont et auront des développements pour la livraison du dernier kilomètre en centre-ville et pour le transport urbain par bus. Dès que les distances s’allongent, le poids et le cout des batteries à embarquer avec les technologies actuelles aboutissent à une impasse technique et économique. La pile à combustible est une voie prometteuse pour prolonger l’autonomie des véhicules électriques. La technologie hydrogène à cout économique viable n’est néanmoins pas encore là ; par ailleurs la question de la production et de la distribution d’hydrogène reste un frein majeur au développement de cette technologie. Les solutions hybrides cumulent des couts mais seront pertinentes pour des usages centre-ville ou la réglementation tout autre forme de motorisation.